Projet TT 1100

A la demande de nombreuses personnes, je vais vous raconter mon projet de construction de "mon" projet TT, aujourd'hui terminé.
Il ne s'agit pas d'une narration chronologique et tous les éléments du projet ont évolué en permanence, au fil de la construction.
Tous les détails et péripéties n'y figurent pas, mais j'ai conservé l'essentiel.
Mis à jour le 02/01/2024.

Depuis quelques années, je pratiquais un peu la moto sur piste lors des Trofeo Rosso, sur le circuit du Val de Vienne. Il s'avère que c'est très addictif !

Au fil des années, j'ai utilisé mes motos de route, d'abord ma Ducati 900 SS, Ducati 888 Strada et SP4.
Même si ce sont des machines taillées pour la piste, ce sont des motos qui commencent à avoir un certain âge, que j'utilise sur route et que je n'ai surtout pas envie de mettre par terre au hasard d'une session piste. Par ailleurs, certaines pièces de carrosserie commencent à devenir introuvables et/ou à des prix prohibitifs.
Elles s'apparentent de plus en plus à des motos de collection qu'il faut éviter de détruire.

Depuis pas mal de temps, certains de mes amis me conseillaient de me procurer une moto spécifique pour la piste, Ducati SS/SSie, Mostro, voire une bonne vieille CB500...
L'idée faisait son chemin, j'avais même envisagé de racheter un proto d'occasion, partie-cycle de Streetfighter et moteur de 1100.
Mais ce n'était pas trop le moment, en raison d'obligations professionnelles assez lourdes qui ne me laissaient pas le loisir de préparer une moto et encore moins de me rendre plus régulièrement sur les circuits.

Un changement imprévu dans ma vie m'a procuré à la fois le temps et les moyens de faire ressurgir ce projet, durant l'été 2019.
J'ai d'abord regardé vers les 900/1000 SSie de piste ou d'origine à passer en piste. J'avais même trouvé une très belle 900 en Suisse mais je cherchais vraiment autre chose qu'une moto "prête à courir".
L'idée a fait son chemin de construire ma propre moto, pas simplement d'installer des polys sur une moto de série, le projet de construire ma propre moto, qui soit unique et issue de ma propre imagination.
Et puis, j'avais vu tourner les TT sur circuit : jolis, vintages, agiles, légers, insolents...
Je me suis documenté, j'ai échangé avec des propriétaires, j'ai conçu, petit à petit, l'idée de m'en construire un.

Un TT, un vrai, c'est ça...
Evidemment, pas question d'en trouver un authentique, c'est mission impossible.
Une alternative consiste à réaliser une "vraie copie", ça veut dire un moteur Pantah avec le carburateur du cylindre vertical vers l'arrière dans une copie de cadre Verlicchi conforme, des roues de 18 pouces aux pneus étroits, une fourche conventionnelle + et une peinture identique à celle d'origine.

Moto de Julien Legendre

Ne souhaitant pas réaliser une "vraie copie", mon projet sera différent, il aura un moteur Ducati Desmodue "moderne" avec alimentation centrale dans une copie de cadre Verlicchi, en conservant une fourche inversée avec des roues de 17 pouces accueillant des pneus actuels.
Et tant qu'à faire, une décoration différente pour ne pas singer les TT authentiques.
Donc un TT, librement inspiré des TT d'époque, qui ne revendique pas en être un. Par choix.

Une fois le concept établi, il s'est agi de trouver une moto "donneuse" qui servira de banque d'organes.
Tant qu'à transgresser, elle aura une cylindrée de 900 ou plus. Je connais bien les Ducati 900 SS à carburateurs, puisque j'en possède un depuis 1995, mais leur prix sur le marché de l'occasion est souvent dissuasif. Par ailleurs, j'ai de l'affection pour cette moto et je me voyais assez mal en dépouiller une pour construire mon prototype. Il en va autrement des SSie : ce sont des motos que je n'ai jamais vraiment aimées et qu'on trouve sur le marché de l'occasion à des prix beaucoup plus abordables que les SS carbus.
Je suis donc parti à la chasse à la bonne affaire sur divers sites d'annonces, les sélectionnant en fonction de leur âge, de leur localisation et de leur prix.
C'est ainsi que j'ai retrouvé une annonce que j'avais déjà vue lors de l'été 2019 : une 1000 SSie Senna de 2003 en vente depuis plusieurs mois chez un concessionnaire Yamaha/Kawasaki de l'Aisne, à un prix raisonnable.
J'ai appelé, discuté le prix, et l'ai réservée avant de la récupérer quelques semaines plus tard, mi-décembre 2019.
Ensuite, juste un petit essai pour l'évaluer...

Les pièces non utilisées ont été revendues pour participer au financement du projet.

Tout d'abord, le budget. Initialement, j'avais prévu un budget a minima, moteur d'origine, cadre, réservoir, selle, carénage, carburateurs, allumage, échappement.
Le projet avançant, je suis allé beaucoup plus loin en améliorant de nombreux points, en prenant immédiatement des options que je n'avais envisagées que plus tard, dans la perspective de créer un bel objet.
Beaucoup plus loin que prévu, ce genre de projet est plein de surprises.

En second lieu, rien n'est standard, rien n'est plug&play, rien ne fonctionne comme prévu ni du premier coup. Il faut tout inventer et tout adapter. Et souvent tout remettre en question et recommencer.
Il faut une bonne dose d'imagination et un minimum d'outillage et de connaissances mécaniques.

En dernier lieu, il faut du temps.
Du temps à passer en recherches de documentation, de pièces et solutions, regarder ce qui a déjà été réalisé pour s'en inspirer, chercher et chercher encore la bonne solution pour son propre projet.
Paradoxalement, il existe assez peu d'accessoires adaptables pour la Ducati 1000 SSie qui a eu une période de diffusion assez éphémère, ce qui ne simplifie pas les choses.
C'est aussi le temps de l'attente, avec des délais de plusieurs semaines pour la livraison de certaines pièces. Il faut alors en commander certaines très en amont, avant même d'être parfaitement certain qu'elles sont la bonne solution, prendre des risques.
Se tromper et devoir revendre des pièces qui ne conviennent pas fait aussi partie de ces risques.
Le temps aussi de la construction et du montage et de l'adaptation des moindres détails !
Accessoirement, l'épisode du confinement dû au Covid-19 aura mis en sommeil, pour un temps, le projet.

Cerise sur le gâteau, il a fallu faire le tri entre les options et solutions valides qui seront fournies par les différents interlocuteurs : choisir SA propre construction, parfois en contradiction avec certains avis, parce que la création est aussi une affaire d'envie et de plaisir.

Le cadre d'origine n'a pas été conservé, c'est le principe du TT qui utilise une copie du cadre original Verlicchi.
On trouve plusieurs fournisseurs de cadres sur le marché mais la plupart ne sont disponibles que pour les moteurs 600, 750 ou 900. Il en existe aussi chez Pierobon, ou même en aluminium, avec un prix en conséquence.

Le problème du moteur 1000 (ou 1100, les cylindres ayant les mêmes dimensions) est son encombrement qui ne lui permet pas d'entrer dans le cadre du TT original. Il faut généralement lui couper quelques ailettes et l'amortisseur Öhlins d'origine vient cogner le couvercle de la soupape d'échappement du cylindre vertical. Par ailleurs, si le bras oscillant aluminium d'origine de la 1000 SSie est conservé, il faut revoir l'écartement des supports de commandes reculées.

J'ai donc opté pour un cadre artisnal en acier au chrome-molybdène 25CD4, construit à l'unité par Eric Chassagnard, sur la base du Verlicchi original mais légèrement modifié pour s'adapter au moteur 1000/1100.

En comparaison avec le cadre d'origine, le cadre TT est nettement plus compact, mais à peine plus léger.

Sur ce cadre est monté un support (Redfox) qui participe à la fixation du tête de fourche et porte le tableau de bord et le radiateur d'huile.

En attendant d'avoir terminé le moteur, test de positionnement dans le cadre.
A noter, les bracelets e-Nov réglables.

Création d'un gabarit pour travailler sur la partie-cycle.
Je commence également le montage à blanc des différents accessoires.

C'est l'une des parties les plus simples, surtout en conservant les éléments du 1000, compatibles entre eux.
Je conserve les jantes de la Senna, moyennant le remplacement des roulements, par sécurité.

Le freinage avant est confié à des disques Brembo fonte de 320mm et plaquettes F40 sur les étriers d'origine.

La fourche et les tés restent d'origine. Les roulements de colonne de direction sont neufs, évidemment, et s'adaptent parfaitement sur le cadre.

Paradoxalement, il n'existe que très peu de pièces d'amélioration disponibles pour la fourche de cette moto sur le marché.
La Showa de 43 est donc initialement reconditionnée avec des composants et ressorts au poids Race Tech qui n'ont pas donné satisfaction.
Par la suite, un kit Andreani Misano (Dasmo Racing) est venu le remplacer.

Le freinage arrière nécessite le montage d'un maître-cylindre Brembo PS16 à levier (Sport Classic).

Une rotule un peu plus longue est montée pour relever légèrement l'arrière de la moto (PFP Racing Öhlins France).

Le bras oscillant en aluminium d'origine de la Ducati 1000 SSie est également conservé avec le montage de diabolos.
Les roulements d'axe de bras oscillant sont remplacés.

Le pneus sont des Pirelli Supercorsa SC1 (120/70ZR17 à l'avant) et SC2 (180/55ZR17 à l'arrière).

Le levier de frein est un PR19 radial avec durits aviation séparées (eXact France), sur mesure, une pour chaque étrier.

Les bocaux de liquide de frein et d'embrayage, ne pouvant être conservés puisqu'ils touchent le tête de fourche, sont remplacés par des bocaux Brembo (Sport Classic) fixés sur le té supérieur.

La poignée de gaz est une Tomaselli à deux câbles (Stein Dinse).
les câbles et gaînes proviennent du rayon vélos d'un magasin de sport.

Un commodo droit de 900SS carbus (ou 888) est utilisé pour les fonctions de démarrage et de coupe-contact.

Le moteur de la SSie est un 1000 qui compte un peu plus de 60.000 kilomètres. Il tourne correctement mais, pour un usage piste, je l'ai ouvert pour refaire les coussinets de bielles et remplacer tous les joints et roulements.
Les opérations débutent par l'ouverture du moteur, afin de le réviser entièrement.

Les carters, très corrodés, sont confiés à un atelier spécialisé local (Métalcolor) pour décaper les peintures et la corrosion extérieures.
Avant.

Tous les conduits des carters ont ensuite été soigneusement nettoyés (Haute pression, écouvillons, air comprimé), y compris sous les frettes de roulements de vilebrequin.

S'agissant d'un moteur de 60.000 km à destination de la piste, l'ensemble des roulements et joints est remplacé.

Les roulements de vilebrequin à portée conique sont remplacés par des roulements à rouleaux avec un léger jeu positif.

Les poulies d'arbres à cames réglables sont en ergal (Desmo Racing).

Illustration

Au montage, elles sont calées avec précision sur la base des réglages d'origine.

Un volant moteur allégé (Desmo Racing) est monté : 875 grammes, comparé à l'origine (à gauche, 1.880 grammes), gain 1.005 grammes.

J'ai pris les compressions des cylindres qui s'avèrent très moyennes, même si elles n'ont pas été prises dans les conditions idéales : un bon prétexte pour passer le moteur en 1100 (1078 cm³, exactement),
grâce à un ensemble cylindres/pistons d'hypermotard Evo SP, en très bel état, trouvé sur eBay, en Allemagne.

0,35g de différence entre les deux pistons complets, le rattrapage est largement jouable... et joué.

Le jeu des pieds de bielles étant excessifs, ce sont des bielles de 900, équilibrées au gramme, qui m'ont été données par Samuel.
Avec des pistons et de bielles parfaitement équilibrés, le moteur ne vibre pas du tout.

Quant aux culasses, si elles ont été "refaites" il y a 14.000 kilomètres, le démontage a démontré qu'elles avaient un réel problème...
... Quand le guide (bien marqué par le basculeur de fermeture) de la soupape d'échappement du cylindre horizontal est venu avec la soupape au démontage !

Heureusement, mon ami Samuel a pu me dénicher une paire de culasses très peu kilométrées à un prix plus que raisonnable.

Un léger rodage des soupapes est effectué après ces opérations, avant remontage.

La boîte de vitesses d'origine est entièrement nettoyée et révisée avec remplacement des roulements à rouleaux des pignons.

Le remontage est effectué avec minutie avec un calage des jeux du vilebrequin et des arbres de boîte de vitesse.

Pour éviter la surchauffe, en particulier du cylindre vertical, un radiateur d'huile grande capacité SC Project (Redfox) est monté dans le tête de fourche.
Il est gavé par une pompe à huile de Ducati 1198, préparée par Peter.

Un boitier récupérateur d'huile, relié au reniflard, est fixé sous le dosseret de selle.
Pièce d'origine "chinoise-à-pas-cher", sauvagement allégée.

L'injection d'origine et sa boîte à air sont supprimées, pour des questions d'encombrement et de simplification : suppression du tableau de bord, du faisceau électrique et de l'ECU.

L'alimentation est confiée à des carburateurs.
Après essais, le montage de Dell'Orto PHM41 n'est finalement pas retenu en raison d'un montage trop complexe sur les culasses de 1000 dont les goujons ont une orientation différente de celle des 750/900.
La solution finalement retenue est un split de Keihin FCR41(Kämna), un normal et un downdraft, plus chers mais plus faciles à gérer en termes de montage et d'encombrement.
D'abord posés de manière empirique, les réglages sont actuellement : gicleurs principaux de 170, ralenti 60, vis de richesse 1 tour, vis d'air 2 tours.
Des cornets d'aspiration en aluminium viennent compléter la configuration.

Sur ces cornets sont montés des filtres à grilles (une seule épaisseur sur les 3 figurant sur la photo) de carburateur Weber 48 de Porsche (356, 911...), en provenance de chez Mecatechnic.

Les carburateurs sont alimentés par une pompe à essence Mitsubishi (Kämna).
Cette pompe s'arrête lorsque la contre-pression devient élevée et se rallume quand la pression diminue, il n'y a donc pas besoin d'une durit de retour de carburant.

Pour monter le carburateur du cylindre vertical, il a fallu créer une bride biseautée pour l'éloigner du cadre.

Le choix de l'échappement est un sujet qui a mobilisé beaucoup de mon temps.
Contrainte : je ne sais pas souder et je n'ai pas le matériel pour entreprendre une fabrication.
Il faut donc trouver une solution nécessitant le moins de transformations possible.

Le TT est équipé d'un collecteur 2 en 1 débouchant sur un mégaphone situé du côté gauche de la moto. Je suis donc parti sur l'option du 2 en 1. Au cours de mes longues recherches, je n'ai trouvé aucun collecteur 2 en 1 pour le moteur 1000 SS.
Si l'encombrement du moteur des 1000/1100 Ducati Sport, Monster, Multistrada, Hypermotard est identique, leur collecteur ne sera pas compatible avec le bras oscillant conventionnel de la SSie.

Je me suis alors rappelé une conversation avec Jan de Vos (Redfox) qui m'avait dit qu'un collecteur 2 en 2 aurait de meilleures performances sur un 1000 qu'un 2 en 1. L'affaire était donc entendue et j'ai opté pour un collecteur 2 en 2 tangentiel Sil Motor de 45mm (Desmo Racing), spécifique à la 1000 SSie. Apparemment, c'est le seul disponible sur le marché.

L'allumage est confié à un boîtier programmable Ignitech TCI-P4 (DEVmoto) spécifique aux moteurs Ducati à (ex)injection.

Il est simplifié à l'extrême, alternateur, régulateur Mofset, batterie lithium, bobines, démarreur, alimentation des différents capteurs.

La batterie (Mécawatt 69) et les boîtes à fusibles (Classic Auto Elec) sont montées dans le bac sous la selle.
Le solénoïde de démarreur est positionné sous la fixation arrière du réservoir.

Le régulateur mofset (Mecawatt 69) est, quant à lui, placé sous le bac sous la selle.

Ce qui demande juste des fils de multiples couleurs (Classic Auto Elec),un peu de temps, de patience et de méthode, en particulier pour étudier un passage de câbles discret et des élements faciles à démonter.

Les autres éléments sont montés sur une platine en aluminium positionnée derrière la colonne de direction.
Côté pile, la pompe à essence et les bobines.

Le tableau de bord est minimaliste, avec un compte-tours Scitsu, des interrupteurs, un manomètre de température d'huile et un voyant de pression d'huile.

Mes choix sont les suivants :
Le réservoir TT2 est en aluminium poli fabriqué sur mesure (partie inférieure réduite) chez Tab II Classics.

Le tête de fourche est un modèle TT1.
Je n'ai pas opté pour un carénage intégral, trop compliqué à monter avec le moteur 1000 et sa double sortie d'échappement (Et j'aime les mini-jupes).
L'ensemble est un Two Wheel Classics, acheté par l'intermédiaire de l'importateur américain ItalianIron Classics.

La selle est à assise longue : un TT c'est minuscule et je dois pouvoir m'y caser (1m83).
J'ai donc opté pour un modèle à assise longue (+7 cm). En contrepartie, il reste moins de place disponible sous le dosseret pour case des composants (batterie, etc).

Elle accueille un coussin en mousse de chez ACA Performance, seuls à en proposer dans cette dimension.

Le tête de fourche est percé pour apporter la ventilation nécessaire au radiateur d'huile.
A l'aide d'une grille-égouttoir pour peinture au rouleau comme gabarit.

Le proto revêt une livrée inspirée de celle de la Ducati 916 Senna II de 1997.

Illustration

Le numéro de série (deux roues non immatriculé) est gravé sur une plaque d'identification rivée sur le té supérieur.

Quel chemin parcouru entre la modélisation virtuelle du projet, réalisée par Tony Tavone et la naissance de la moto réelle !

La moto est désormais terminée et pèse 150 kilos à sec.
Même s'il reste toujours des élements à peaufiner et à améliorer, elle a pu effectuer ses premiers tours de piste au Vigeant, mi-juillet 2021.
Le moteur est vif, elle est bien née et fonctionne déjà bien avec des réglages effectués de manière théorique qu'il convient d'améliorer.
Sur la base de ces réglages empiriques, voici les résultats au banc Marolo (Mai 2023). Il reste du boulot pour améliorer la puissance à haut régime mais le couple est bien présent aux régimes intéressants.

Enfin !
Un projet n'est jamais terminé, la moto évoluera encore un peu mais l'essentiel est bien là.

Un bel objet de plaisir...

Un projet de cette envergure implique de s'entourer de conseils avisés et de fournisseurs bienveillants.
Je tiens à remercier toutes ces personnes ou entreprises pour leurs apports, leurs gestes commerciaux, leurs réponses à mes questions et leur compréhension dans la prise en compte de mes demandes et éventuelles erreurs de commande.
Eric Chassagnard (fabrication du cadre) et Atelier-JV, Jim Trentequatre, Julien Legendre, Samuel Cordero, Xavier Pedrazzoli, Noël Hermann, JG Tremont, Eric Gorski, Do Sato, Didier Manginot, Frédéric Buhler, Raoul Volfoni, Vincent Guirado, Tony Tavone, Michel Choné, Peter Clark (Ducati Montpellier), Gérard, Mickaël & Kévin (Esprit Moto), Ducat Tof (Mécawatt 69), Mika (Desmo Racing), Timo & Hauke (Ducati Kämna), Stein Dinse, Eifrotec Motorräder, Dylan Stuchbury (Scitsu Instruments), Thomas (Devmoto), Scot P. Wilson (Italianiron Classics), Richard Phelps (Tab II Classics), Jan de Vos (Redfox), Christie Gunter (Race Tech), Jean-Philippe Gerteis (Sport Classic), Dominique Schnell (Equip Moto), Adrian & Fulgencio (Fulgor Motorcycles), Jörg Jakobeit (Jako Motorsport), Philippe (Ital All Parts), Geneviève Morin (J Precision), Julien Kleiber (Métalcolor), Christian Gardarin (C.G. Mecanic), Sadou Bah (eXact France), Yann Thomas (Radical Ducati... (J'espère n'avoir oublié personne)
Et tous ceux qui ont suivi cette aventure et m'ont soutenu, de près ou de loin.

Les pièces proviennent des pays suivants (achats) :
- France,
- Allemagne,
- Belgique,
- Chine,
- Espagne,
- Etats-Unis,
- Italie,
- Lituanie,
- Québec (Canada),
- Royaume Uni,
- Et peut-être d'autres pour quelques bricoles...

Généralités	L'électricité
L'origine du projet	L'allumage
Quel TT ?	Le circuit électrique
La base	L'instrumentation
La partie-cycle	L'esthétique
Le cadre	L'habillage
Le train roulant	Le design
Les commandes
La mécanique	Références
Le moteur	Remerciements
L'alimentation	Liens
L'échappement